提示：

从上次讲解铁科院时速160kph级城轨试验车开始，我是对于新车解说采取无字幕视频配合专栏文字解说的方法来做的（讲句实话我特别不喜欢一帧一帧地打字幕，而且有的时候会影响观看的），这种方法我个人觉得是可以在写专栏文字解说的时候可以顺带订正一些录制视频的时候不论是知识盲区还是嘴瓢了造成的一些谬误。

其实我对自己的定位只是一个铁路（含城市轨道交通）的摄影爱好者，以摄影为主；再加上我所在的大学院校和专业其实是与铁路和城市轨道交通无关的，在大一等于高四的超负荷压力下我只能说是对这一部分的知识储备少一些为自己的绩点而努力，除此之外我物理很差，所以有些地方出现知识性错误还请各位多多谅解，感谢大家一直以来对我的支持！

说完这些，我们进入正题。

4.30正好是我们期中考试最后一天，考完了之后去槐房路道口拍拍车，跟道口工聊聊闲天（别看我微信和QQ上很少说私信谁，面对面的时候口若悬河的），刚拐到槐房路上就看见大红门站用调机DF7G-5013推进地铁列车进货场，蓝色的车身与现在刷绿大势所趋之下的客车形成了鲜明的对比，以及京港地铁特有的列车标号，我立刻反应出来这就是17号线的列车。经过与道口工的聊天得知是四方厂生产的17号线新车。

在这里要说一下北京地铁的地铁电动客车（组）主要是三大厂生产，其中属于中车旗下的生产厂家是长客厂和四方厂（北京地铁最早投入运营的就是DK2型地铁电动客车），长春客车厂（今中车长客）生产出的电动客车（组）代号就是DK，后来是DKZ，意思是电客（整）；四方厂的电动列车组代号一般是SFM（四方Metro）；除此之外不属于中车旗下的就是我之前提到的北京地铁车辆装备有限公司（原先叫做北京地铁大修厂），公司简称为BSR，生产出来的电动客车（组）代号叫做BD（北电）或BDK（这里的K我猜是客的意思，个人推断是区别于地铁电动工程列车的）。

至于为什么“组”这个字为什么要打括号，其实最早北京地铁列车只有车头，两节构成一组，灵活编组的，4编组时代是2+2重联，5编组时代是2+2+1，6编组时代是2+2+2，除此之外早期八通线和13号线还有2+1的三编组列车。直到引进日本东急车辆厂生产的BSSA-3000（这个是东急1000的正确叫法，东急1000纯属谬传）之后才有固定编组列车，随着配套的半永久牵引杆的技术引进，才有北京地铁后来固定编组的电动列车组，例如（已退役，退役前在2号线和13号线运行），

这个就是列车上的半永久牵引杆，原理是一个凸锥一个凹锥插在一起，再用卡环卡住之后用紧固件旋紧，相比于密接车钩可以减少不少成本，并且相比于密接车钩连接更为紧固，安全性更高。但是相比于密接车钩的缺点在于解编极其麻烦，需要人工手动连挂或解钩，手动连接或摘除线路管路；而密接车钩可以直接自动连接（有的没有解构风缸的需要手动解钩，但是也远比解开半永久牵引杆要方便得多，在此cue一下）

车钩使用夏芬博格密接车钩（也有译成沙库钩的），基本上北京地铁除了1,2,13，八通四条线路使用柴田式密接车钩以外均使用夏芬博格密接车钩，也不知道为什么北京地铁从DKZ13之后新线路都用这种欧式车钩了，个人推测是受欧系地铁列车在国内其他城市更受欢迎的原因吧。

本列车为。

下面是各个细部的讲解

①（的那个）

接下来是保姆车，保姆车（又称押运车），兼容了发电车、餐车、车钩转换车和硬卧车四合一，可以使押运员以及车辆检修人员有一个好的生活环境，保证吃喝拉撒睡能够像一般旅客一样

押送第一列SFM79-503的是TZ25G-090155（尾）-090156（头）（以大红门到达时方向为基准，中间济西编组站和丰西编组站有没有折角换挂调向我就不知道了）

押运车一般是成对出现的，因为必须要保证整列车两端都必须是詹式车钩，方便列车折角换挂。押运车一次性最多可以押送三列电动车组，印象里最多的一次就是甲种输送深圳的地铁，但是前提是深圳的地铁列车大部分都带电气连接器，中间一组车也可以避免DC110V蓄电池亏电。而对于没有电气连接器的北京地铁基本上都是两列挂在一起或者单列回送。由于现场大红门货运站的货场没有足够长的线路，因此只能单组单组地回送，占了好几个57***的车次

一般地铁/动车组的甲种输送按货车办理，大部分会挂1****的，代表技术直通货物列车车次的，当然也有挂57***的，代表路用列车车次的。至于从始发站出发时使用哪个车次要看调度了，毕竟这事是跨局了的。而我又不是行调脑子里的蛔虫。

这两节押运车使用206P型转向架，即206系转向架使用盘形制动，构造速度120kph，配属中车四方，六位数自编号第一位的0代表其属于非国有铁路自备车辆。同样的例如K411/2是威海地方铁路和北京铁路局北京车辆段对开的，各持有一组列车。其中配属北京车辆段的每一节车六位数自编号第一位均不是0，而配属威海地方铁路的每一节六位数自编号第一位均是0，即使不论任何原因车辆收归国有自编号依然不变。

在这里要顺嘴提一句：在包含铁路和高铁的轨道交通术语中，很多都是由日语输入的词汇，例如回送，一度停车，指差确认呼唤应答等等。主要因为在新中国成立之初，铁路最为发达的地区在东三省，故采用了前伪满洲国铁道株式会社的一套标准，而这一套标准是来自于日本，因此很多专业术语就直接照搬日语了。这里“甲种输送”的意思是指新造铁路、高铁、城市轨道交通车辆经由铁路运输的方式，对应的“乙种输送”就是这些新车经由公路运输的方式。

型号：SFM79型

编组：8节A型列车组，6M2T，-|Tc1--Mp1--M1--Mp3--M3--Mp2--M2--Tc2|-

其中-|代表半自动密接车钩，-代表半永久牵引杆，T代表拖车（trailer），M代表动力车（motor），c代表驾驶室（cab），p代表受电弓（pantograph）

转向架：SDA-120（B17）型（有动力和无动力转向架均是），为120kph

转向架上，挂着肉色线的是速度传感器。一系悬挂为油压减震器（即竖着的双筒）和钢制圆簧，二系悬挂为比较常见的空气弹簧；无抗蛇形减震器。

基础制动单元为盘形制动，不论是有动力转向架还是无动力转向架制动盘都是在车轮轮饼上的。

列车的主制动单元使用克诺尔的电指令式空气制动机，克诺尔的城轨列车电指令式空气制动机最大特点就是缓解时候的哒哒哒哒哒的声音，然后是空气制动彻底缓解，逆变音起步。克诺尔老款的制动机系统出现在北京地铁的DKZ16（2号线现役列车），DKZ15（10号线一批车），DKZ33（9号线列车），DKZ34（10号线二批车），DKZ32（亦庄线）这几个型号的列车，在北京地铁系统里是比较常见的品牌。

空压机的作用就是为列车提供制动风源和空气弹簧风源管家婆必开一肖一码100准。

对于制动系统，我了解的不多，大致是这样的。正常状况下，列车的制动逻辑是使用电制动直接到底，空气制动补足。在速度接近0的时候电机转速减小，回馈给供电线（轨）（再生制动）或施加到制动电阻（（加馈）电阻制动）上的电流值越小，电制动力越小，此时BC压力（brake cylinder，除去电制动的纯空气制动压力）上升直至停稳并施加停放制动。BC压力在施加常用制动的时候就是电指令阀排气，同时副风缸压力经由三通阀作用至制动缸，推动闸瓦与制动盘摩擦减速。制动缓解的时候电指令阀控制总风缸向副风缸充气，制动缸内空气压力则由排气管排出，闸瓦推开制动盘，列车缓解。在下雨天的情况下北京地铁地上区段（含车辆段段线）不允许使用电制动，所以是纯BC压力制动。

这一部分需要先普及一些知识

北京地铁自引进东急车辆厂生产的BSSA-3000型电动列车组（再强调一次东急1000系属谬传）和自1998年开始引进日本的地铁列车电气系统之后，统一采用日本的标识方法，每一个零部件都独立一个车下吊挂位置并标注清楚，例如动力车使用的牵引逆变器则会标出来（インバーター裝置），然后标注出该设备的型号，生产日期等要素。

但是京港地铁一直统一采购庞巴迪（4号线/大兴线为进口），新誉庞巴迪（14,16,17）的电气系统，使用欧系的标识方法，将电气系统坐了整理，将部分设备放置在一个箱子里，形成两套系统，即PH-MCM（动力车上），全称

经过我对于欧系地铁列车的简单研究，SIV静止逆变器应该在AB-ACM箱内，而VVVF牵引逆变器应该在PH-MCM箱里，而在箱体外部均未发现任何标注型号的铭牌

这几个箱体可见部分的外观几乎一致，只不过标志不同罢了。

除此之外，PH-MCM箱还与以下设备搭配

MCM电抗器，可惜并没有注明型号，只有序列号

我对于这个东西的作用一无所知，根据字面意思我个人有两个的推测，一个是用于隧道内列车机破（故障）迫停于隧道内等待救援时保证列车通风的装置，还有一种推测是在PH-MCM箱内自身的冷却设备故障时候临时代用该逆变器自救。

这里我要对原视频里做出纠正，这个是制动电阻，周围的是散热装置，看到有风扇应该是强迫风冷的，用高速的气流带走电阻发出的热量，个人觉得比自然风冷可靠一些，比水冷轻量化一些。

根据所发现的内容，个人猜测欧系列车可能会做动力系统方面的模块化，且不会把铭牌直接标在外面，这个是和日系化比较深的北京地铁是有很大区别的

逆变器音应该和14,16差不多，制动机缓解声音应该跟北京地铁使用克诺尔的制动机应该也是一样的哒哒哒的声音，具体还是需要等线路正式开通以后再去录像得到结果。

我已经竭尽我的全力去为大家写这篇文章了，还请各位读者三连+关注本人，谢谢大家！